如何評價動力電池的好壞？請參考動力電池的性能參數(shù)

　　全固態(tài)電池也成為新一輪研發(fā)熱點，豐田計劃2022年推出全固態(tài)電池電動汽車，本田正在研究如何在動力電池上應(yīng)用固態(tài)電池技術(shù)，寶馬與SolidPower合作研發(fā)電動汽車下一代固態(tài)電池，大眾計劃2025年量產(chǎn)續(xù)航1000公里的固態(tài)電池電動汽車。在國內(nèi)，珈偉龍能發(fā)布了首款快充類固態(tài)電池產(chǎn)品，快充類固態(tài)鋰電池生產(chǎn)線已經(jīng)正式投產(chǎn)，年產(chǎn)1億Wh，主要應(yīng)用于新能源汽車和儲能領(lǐng)域。

　　林林總總的動力電池技術(shù)，我們該怎么判斷一款動力電池的好壞呢？動力電池的性能參數(shù)，雖然這些個參數(shù)都比較偏理論敘述，但是卻是動力電池最基本的元素，就像一把鑰匙，通過它們才能評價動力電池的好壞，才能打開這扇大門。

　　能量密度（Wh/L&Wh/kg）

　　單位體積或單位質(zhì)量電池釋放的能量。

　　如果是單位體積，即體積能量密度（Wh/L），很多地方直接簡稱為能量密度；

　　如果是單位質(zhì)量，就是質(zhì)量能量密度（Wh/kg），很多地方也叫比能量。

　　如一節(jié)鋰電池重300g，額定電壓為3.7V，容量為10Ah，則其比能量為123Wh/kg。

　　根據(jù)16年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，我們可以大概對動力電池發(fā)展趨勢有一個概念，下圖所示，到2020年，純電動汽車電池單體比能量要達到350Wh/kg

　　功率密度（W/L&W/kg）

　　將能量除以時間，便得到功率，單位為W或kW。同樣道理，功率密度是指單位質(zhì)量（有些地方也直接叫比功率）或單位體積電池輸出的功率，單位為W/kg或W/L。

　　比功率是評價電池是否滿足電動汽車加速性能的重要指標(biāo)。

　　比能量和比功率究竟有什么區(qū)別？

　　舉個形象的例子：

　　比能量高的動力電池就像龜兔賽跑里的烏龜，耐力好，可以長時間工作，保證汽車續(xù)航里程長；

　　比功率高的動力電池就像龜兔賽跑里的兔子，速度快，可以提供很高的瞬間電流，保證汽車加速性能好；

　　電池放電倍率（C）

　　放電倍率是指在規(guī)定時間內(nèi)放出其額定容量（Q）時所需要的電流值，它在數(shù)值上等于電池額定容量的倍數(shù)。即：充放電電流（A）/額定容量（Ah），其單位一般為C(C-rate的簡寫)，如0.5C，1C，5C等

　　舉個例子，對于容量為24Ah電池來說：

　　用48A放電，其放電倍率為2C，反過來講，2C放電，放電電流為48A，0.5小時放電完畢;

　　用12A充電，其充電倍率為0.5C，反過來講，0.5C充電，充電電流為12A，2小時充電完畢;

　　電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來。

　　荷電狀態(tài)（%）

　　SOC，全稱是StateofCharge，荷電狀態(tài)，也叫剩余電量，代表的是電池放電后剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值。

　　其取值范圍為0~1，當(dāng)SOC=0時表示電池放電完全，當(dāng)SOC=1時表示電池完全充滿。電池管理系統(tǒng)（BMS）就是主要通過管理SOC并進行估算來保證電池高效的工作，所以它是電池管理的核心。

　　目前SOC估算主要有開路電壓法、安時計量法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、卡爾曼濾波法等，我們以后再詳細解讀。

　　內(nèi)阻

　　內(nèi)阻是指電池在工作時，電流流過電池內(nèi)部受到的阻力。包括歐姆內(nèi)阻和極化內(nèi)阻，其中：歐姆內(nèi)阻包括電極材料、電解液、隔膜電阻及各部分零件的電阻；極化內(nèi)阻包括電化學(xué)極化電阻和濃差極化電阻。

　　用數(shù)據(jù)說話，下圖表示一電池放電曲線，X軸表示放電量，Y軸表示電池開路電壓，電池理想放電狀態(tài)為黑色曲線，紅色曲線是考慮到電池內(nèi)阻時的真實狀態(tài)。

　　圖示：Qmax為電池最大化學(xué)容量；Quse為電池實際容量；Rbat表示電池的內(nèi)阻；EDV為放電終止電壓；I為放電電流；

　　從圖中可以看出，電池實際容量Quse<電池理論上的最大化學(xué)容量Qmax。由于電阻的存在，電池的實際容量會降低。我們也可以看到，電池實際容量Quse取決于兩個因素：放電電流I與電池內(nèi)阻Rbat的乘積，以及放電終止電壓EDV是多少。需要指出的是電池內(nèi)阻Rbat會隨著電池的使用而逐漸增大。

　　內(nèi)阻的單位一般是毫歐姆(mΩ)，內(nèi)阻大的電池，在充放電的時候，內(nèi)部功耗大，發(fā)熱嚴重，會造成電池的加速老化和壽命衰減，同時也會限制大倍率的充放電應(yīng)用。所以，內(nèi)阻做的越小，電池的壽命和倍率性能就會越好。通常電池內(nèi)阻的測量方法有交流和直流測試法。

　　自放電

　　電池自放電，是指在開路靜置過程中電壓下降的現(xiàn)象，又稱電池的荷電保持能力。

　　一般而言，電池自放電主要受制造工藝、材料、儲存條件的影響。自放電按照容量損失后是否可逆劃分為兩種：容量損失可逆，指經(jīng)過再次充電過程容量可以恢復(fù)；容量損失不可逆，表示容量不能恢復(fù)。

　　目前對電池自放電原因研究理論比較多，總結(jié)起來分為物理原因（存儲環(huán)境，制造工藝，材料等）以及化學(xué)原因（電極在電解液中的不穩(wěn)定性，內(nèi)部發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，活性物質(zhì)被消耗等），電池自放電將直接降低電池的容量和儲存性能。

　　壽命

　　電池的壽命分為循環(huán)壽命和日歷壽命兩個參數(shù)。循環(huán)壽命指的是電池可以循環(huán)充放電的次數(shù)。即在理想的溫濕度下，以額定的充放電電流進行充放電，計算電池容量衰減到80%時所經(jīng)歷的循環(huán)次數(shù)。

　　日歷壽命是指電池在使用環(huán)境條件下，經(jīng)過特定的使用工況，達到壽命終止條件(容量衰減到80%)的時間跨度。日歷壽命與具體的使用要求緊密結(jié)合的，通常需要規(guī)定具體的使用工況，環(huán)境條件，存儲間隔等。

　　循環(huán)壽命是一個理論上的參數(shù)，而日歷壽命更具有實際意義。但日歷壽命的測算復(fù)雜，耗時長，所以一般電池廠家只給出循環(huán)壽命的數(shù)據(jù)。

　　上圖為一三元鋰電池的充放電特性圖，可以看出，不同的充放電方式對電池的壽命影響不一樣，如上圖數(shù)據(jù)，以25%-75%充放電的壽命可以達到2500次，即我們所說的電池淺充淺放。電池壽命這個話題我們以后還會深入討論。

　　電池組的一致性

　　這個參數(shù)比較有意思，即使是同一規(guī)格型號的電池單體在成組后，電池組在電壓、容量、內(nèi)阻、壽命等性能有很大的差別，在電動汽車上使用時，性能指標(biāo)往往達不到單體電池的原有水平。

　　目前比較合理的解釋：

　　單體電池在制造出來后，由于工藝的問題，導(dǎo)致內(nèi)部結(jié)構(gòu)和材質(zhì)不完全一致，本身存在一定性能差異。初始的不一致隨著電池在使用過程中連續(xù)的充放電循環(huán)而累計，再加上電池組內(nèi)的使用環(huán)境對于各單體電池也不盡相同，導(dǎo)致各單體電池狀態(tài)產(chǎn)生更大的差異，在使用過程中逐步放大，從而在某些情況下使某些單體電池性能加速衰減，并最終引發(fā)電池組過早失效。

　　需要指出的是，動力電池組的性能決定于電池單體的性能，但絕不是單體電池性能的簡單累加。由于單體電池性能不一致的存在，使得動力電池組在電動汽車上進行反復(fù)使用時，產(chǎn)生各種問題而導(dǎo)致壽命縮短。

　　除了要求在生產(chǎn)和配組過程中，嚴格控制工藝和盡量保持單體電池的一致性外，目前行業(yè)普遍采用帶有均衡功能的電池管理系統(tǒng)來控制電池組內(nèi)電池的一致性，以延長產(chǎn)品的使用壽命。

　　化成

　　我們說說最后一個參數(shù)，這個參數(shù)主要和電池的制造工藝有關(guān)。

　　電池制成后，需要對電芯進行小電流充電，將其內(nèi)部正負極物質(zhì)激活，在負極表面形成一層鈍化層——SEI（solidelectrolyteinterface）膜，使電池性能更加穩(wěn)定，電池經(jīng)過化成后才能體現(xiàn)其真實的性能，這一過程稱為化成。

　　化成過程中的分選過程能夠提高電池組的一致性，使最終電池組的性能提高，化成容量是篩選合格電池的重要指標(biāo)。下圖為SEI膜，像不像黑色的玫瑰花。

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