新能源汽車動力電池的最后歸宿-它的命運是如何？

　　關于電池的最終歸宿，你能想到有何種結局？是通過正規渠道收回、再利用；或者是被賣給小作坊拆解零部件；甚至就僅僅被堆在廢物廠任由自生自滅。

　　一般，新能源汽車電池的壽數大約為5年，而高頻運作車型如出租車、公交車等，還可能會縮短至3年。因為我國新能源汽車市場2015年進入迸發期，2018年今后估計會迎來“電池作廢運動”浪潮。

　　動力電池作廢體量有多大？

　　依照相應的作廢規范，中國汽車技術研究中心預計，到2020年，我國累計作廢動力電池將達12萬噸-20萬噸。

　　與此同時，行業內有估計，廢舊動力電池收回市場2018年開端迸發，當年即可達50億元規劃，到2020年和2023年，廢舊動力電池回收市場價值將進一步增加至136億元和311億元，其間鋰電池回收規模就可到達101億元和255億元。

　　回收利用是最終歸宿？

　　以1個20克的手機電池為例，它可污染3個標準游泳池容積的水，若堆棄在土地上，能使1平方公里土地污染50年左右的時間。如果是以噸為單位的電動汽車動力電池拋棄在自然環境中呢？

　　那么，作廢后的動力電池該何去何從？最“體面”的歸宿應該是經過正規渠道進行合理回收利用。

　　在將要進入動力電池作廢的迸發期前夕，國家出臺了《車用動力電池回收利用拆解規范》及《車用動力電池回收利用余能檢測》，而且《車用動力電池回收利用拆解規范》確認將于2017年12月1日正式開始施行，《車用動力電池回收利用余能檢測》也有望于2018年內正式發布施行。

　　兩項國標規則了將來動力電池作廢后，收回、再利用的標準。而關于動力電池收回、再利用途徑：有梯次利用用和拆解回收。

　　——梯次利用

　　梯次利用主要是對容量降低（至80%以下）且無法為電動車提供動力的電池。這種電池本質上沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用于電力儲能。不過，在實際操作中，要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協議、電壓等級等都必須統一起來。

　　——拆解回收

　　對電池容量損耗嚴重，無法繼續使用的廢舊電池對其進行拆解后，選擇有利用價值的再生資源進行回收。

　　在這方面，以比亞迪為例：比亞迪寶龍工廠采用濕法回收方法進行拆解回收，首先將電池浸泡在酸里，使電池的化學物質在酸里溶解、提純、反應。

　　另外，也會對動力電池另一個重要組成部分——電解液進行回收，并運用溶解方法收集，而對于揮發的某些電解液通過廢氣排放體系進行光線降解，直到變成正常氣體后排出。至于電池殼體等材料，可進行二次利用。

　　如果按照這個流程進行回收、再利用，也許動力電池報廢即便進入了爆發期，也不至于引起什么問題。但關鍵是有很多因素影響著動力電池在回收利用的進程。

　　哪些問題影響動力電池回收？

　　首先，車企能否順利收回報廢電池也是面臨的一個主要問題，因為電池賣出后產權屬于用戶，而用戶是否愿意自覺回收，這個是其中一個不確定性。換句話說，要從用戶里收回廢舊電池，比后續處理還要難，所謂的萬事開頭難。

　　另外，國家有相關規定針對從事廢舊電池回收和處理電池的回收公司，需要申請許可證。由于技術和資金所限，真正具有動力電池回收資質的企業并不多。

　　然而，個別無資私企不打算放棄回收市場，即便達不到資質水平，也要利用梯次利用打旗號，高價收購廢舊動力電池，回收后直接人工拆解，然后出售用在老齡汽車、捕魚機甚至手機充電寶。這樣，不僅擾亂了本就不成規模的市場，而且埋下極大的安全隱患。

　　新能源汽車的出現，其作用之一就是為了緩解越來越惡化的環境。但是，在電池報廢、回收、再利用方面掉鏈子，反而沒有起到保護環境作用，卻只是換了種方法繼續惡化環境。

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