能量型動力電池還是快充電池好？快充動力電池會走向沒落？

　　快充電池行業(yè)面臨著許多的問題，其間包括建快充充電站難、能量型動力電池的沖擊、快充動力電池技術(shù)不夠好等，許多人都擔(dān)心快充動力電池會走向衰敗，但事實上是如何呢？

　　近期高工電動車建議的2017年“走進(jìn)主機(jī)廠全國巡回活動”熾熱進(jìn)行中。在巡回進(jìn)程中，許多車企向高工電動車反映：“快充客車車型難推，本年上半年根本推不動。”

　　搜集意見后，概括出原因首要有三方面：1、快充動力電池技術(shù)不夠好;2、建快充充電站很難，對電網(wǎng)沖擊較大;3、用能量型動力電池足夠了，充一晚上能跑一天，不需要快充。

　　那么，跟著能量型動力電池能量密度的快速提高及成本的降低，快充動力電池會越來越不受待見、逐漸走向衰敗嗎？

　　眾所周知，終端用戶選擇電動汽車，首要考慮續(xù)航路程、能否快充、單位成本三方面，這也就成了動力電池企業(yè)研制產(chǎn)品時努力的方向。

　　“時間是有成本的，節(jié)省充電時刻非常重要。從導(dǎo)向來說，研制快充動力電池是沒問題的。”成都興能總裁蔣文春說。

　　針對車企所反應(yīng)的問題，快充動力電池生產(chǎn)商表明：“說快充動力電池技術(shù)不成熟，應(yīng)該首要指能量密度低吧?處理這個問題有個進(jìn)程，會在未來發(fā)展中不斷完善。”

　　可是，說快充對電網(wǎng)沖擊比較大，他們并不認(rèn)可：“快充是分散式充電，一輛公交車很快充完電就走了。如果城市公交車比較多，又會集在晚上一同充電，這樣對電網(wǎng)沖擊也會比較大。分散式充電和會集式充電比較，究竟那個對電網(wǎng)沖擊比較大，很難說。”

　　或許前兩個問題都是可以處理的，那么剩下的就是運(yùn)用成本的比較。快充動力電池與能量型動力電池比較，究竟哪個更劃算?

　　以現(xiàn)在客車運(yùn)用較多的鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池為例，鈦酸鋰電池價格比磷酸鐵鋰電池價格貴，充電時白天快充的電價比晚上慢充的電價要貴。不過，上述企業(yè)很認(rèn)真地算了一筆賬，先來看一看。

　　一般來說，慢充車裝200度電比快充車重1噸，單車每公里能耗高10%左右。若一天車輛跑200公里以上，磷酸鐵鋰電池3年左右就開端逐漸衰減，容量只要本來的80%-90%，這時可能只能跑150-160公里。假若公交路線是固定的話，那電池衰減后充一次電就不夠跑一整天，此刻的應(yīng)對方法只要兩個，要么添加新的車輛投進(jìn)，要么早上補(bǔ)電，這時電費就貴了。

　　另外，現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商提出8年質(zhì)保期、確保5年衰減后容量不低于75%等，雜亂的商業(yè)條款執(zhí)行起來會有一些不確定要素。而鈦酸鋰電池安全可靠，壽命與車輛使用壽命差不多(長達(dá)10年，可能車輛報廢了，電池仍是好的)。歸納來看，兩者的終究運(yùn)用成本孰高孰低，難以下結(jié)論。

　　盡管難以下結(jié)論，但在實際中，快充車輛確因成本高而推展不順利。據(jù)了解，公交公司一般不會拒絕試行快充車輛，但談到價格就不情愿了，由于快充動力電池價格比磷酸鐵鋰電池要貴。加之現(xiàn)在城市擴(kuò)張不固定，城市規(guī)劃不明朗。快充充電樁要么建在起點，要么建在結(jié)尾。若城市規(guī)劃不清楚，初始建站點、充電設(shè)備配套是比較難以決斷的問題。

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